В РФ нарушены все устойчивые грузопотоки на реках

Уже сейчас понятно, что речная навигация 2022 года в России предстоит не самая легкая. 

Основные перевозки по реке сейчас приходятся на нефть и нефтепродукты по коридору Юг – Север (с Каспия в сторону Санкт-Петербурга), пишет РЖД Партнер. 

В связи с тем, что РФ развязала войну в Украине высока вероятность того, что такие перевозки, так же как и перевозки между южными портами Астрахань – Ростов-на-Дону, могут в разы уменьшиться. Впрочем, уже в прошлом году наблюдалось значительное снижение судопотока в районе Ростова-на-Дону. Азовское море вряд ли откроется к началу навигации, а значит, и грузопоток с портов Азовского моря будет существенно сокращен.

Топливо будет дорожать, а значит, себестоимость перевозки одной тонны груза тоже будет уверенно ползти вверх. И такая ситуация будет продолжаться до тех пор, пока судоходные компании не поймут, что флот надо строить, исходя из габаритов водного пути, а не подгонять потом водный путь под построенные суда. Яркий пример – пассажирский теплоход проекта PV300 «Петр Великий», строящийся сейчас за судостроительном заводе «Лотос» в Астраханской области. Его осадка по проекту должна составить 3,60 м. При гарантированном габарите судового хода в 4,0 м для этого лайнера оказывается полностью непроходимым тот самый узкий участок от Городца до Нижнего Новгорода, где на некоторых перекатах гарантированная глубина составляет всего 3,5 м. Тоже самое касается и большегрузных судов с большой осадкой.

Увеличение времени ожидания шлюзования в Городце увеличивает срок доставки груза и стоимость перевозки.

Что касается номенклатуры перевозимых грузов, то здесь также может произойти существенное изменение. И опять же причины экономические и политические.

Например, раньше в Москву привозили по воде большое количество нерудных строительных материалов (песок, щебень, ПГС). Сейчас объемы будут существенно снижены. Причина тому – решение правительства Москвы о ликвидации двух грузовых портов Северный и Южный и строительстве на их месте жилых кварталов.

Раньше эти порты являлись мощными логистическими центрами, где перегружали массу различных грузов: песок, щебень, ПГС, руду, уголь, соль, зерно, лес, контейнеры, овощи и даже автомобили. Но сейчас все больше зерна отправляется не в центральную часть, а на экспорт (через Ростов-на-Дону в сторону Азовского и Черного морей).

Если раньше на юг шли лес, пиломатериалы, в обратную сторону руда, соль, уголь, овощи-фрукты, контейнеры, то на сегодняшний день все эти устойчивые грузопотоки нарушены.

Сообщается, что в настоящее время государство должно было бы взять на себя некоторое субсидирование работы речного флота и государственное регулирование цен на ГСМ, чтобы за счет этого снизить стоимость перевозки грузов. Необходимо всячески поощрять судоходные компании за строительство судов с небольшой осадкой и грузоподъемностью (до 3 тыс. т), чтобы облегчить прохождение узких участков на реке. Это также необходимо делать и потому, что не всегда удается обеспечить необходимый грузопоток. Ведь загрузить зерном теплоход грузоподъемностью 2–3 тыс. т в один адрес проще, чем 5 тыс. тонн.

Кроме того, отсутствует взаимодействие между администрациями бассейнов внутренних водных путей и «РусГидро» в рамках межведомственной рабочей группы. Группа существует и сейчас, но представители Росморречфлота чаще всего отстаивают интересы не всей отрасли, а вполне конкретных судовладельцев (танкеры).