Росія омолоджує «тіньовий» танкерний флот

Флот «тіньових» танкерів, що перевозять підсанкційну нафту по всьому світу, починає молодшати після багатомісячної тенденції використання найстаріших і найнебезпечніших суден у світі.

Про це пише Bloomberg.

Невдовзі після російського масштабного військового вторгнення в Україну на початку минулого року група «безликих» трейдерів, посередників та інвесторів скупила сотні старіючих танкерів, щоб підтримувати постачання російської нафти. За деякими оцінками, таким чином «тіньовий флот», який вже транспортував нафту для Венесуели та Ірану, виріс до більше ніж 900 танкерів.

В даний час середній вік придбаних суден знижується, свідчать дані компанії VesselsValue, що займається вивченням судноплавних угод. Каталізатором такого зсуву, ймовірно, стали суворі заходи в Азії, вважають два керівники з цієї галузі. У цих країнах в останні місяці відбулася серія затримань суден «тіньового флоту» через проблеми з безпекою.

Наприклад, Китай, який є одним із найбільших споживачів російської та іранської нафти, нещодавно посилив перевірки старих танкерів у ключовому порту Циндао, змусивши деякі з них чекати більше місяця, щоб розвантажитися. Занепокоєння з приводу старіючих суден посилилося, коли в травні біля берегів Малайзії спалахнув 26-річний aframax-танкер Pablo. Сінгапур в останні місяці також затримував танкери в рекордній кількості через непроходження ними перевірок безпеки.

Новіші судна, за умови, що вони добре обслуговуються, повинні допомогти розвіяти побоювання деяких імпортерів щодо їх мореплавства, хоча флот залишається наповненим старими суднами.

Занепокоєння щодо безпеки, пов’язані зі старими суднами, є однією з причин, чому покупці обирають новіші судна”, — сказала старший аналітик VesselsValue Ребекка Галанопулос Джонс.

За даними VesselsValue, середній вік танкерів, що продаються невідомим покупцям (одна з визначальних характеристик судна, що входить до складу тіньового флоту) у червні впав до 15 років. Зовсім нещодавно, у жовтні, він становив 19 років.

Особливості танкерів тіньового флоту різні. Однак часто це старі судна без стандартної страховки чи інших західних послуг, і їхніх власників важко відстежити. Таким суднам близько 20 років або більше, у цьому віці судна зазвичай утилізуються.

Деякі країни ставляться до старих суден суворо. На додаток до китайських перевірок, на початку цього року Індія заборонила суднам старше 25 років заходити в свої порти.

Деяким судновласникам стає все комфортніше працювати з «забороненою» нафтою, такою як російські потоки, оскільки вони бачать, що ця торгівля нікуди не зникне. Тепер вони більш охоче вкладають кошти в молодші судна, які зможуть довше відповідати більш широким галузевим стандартам”, — сказав керівник глобального відділу досліджень в галузі судноплавства в Oil Brokerage Ануп Сінгх.

Коли вперше почали з’являтися перевезення для Росії, був сенс купувати найстаріші з наявних суден. Вони є найдешевшими, і робота без західних послуг дозволила їм обійти багато чинних санкцій щодо експорту нафти, включаючи обмеження цін на російську нафту в $60 за барель, введене країнами G7.

Сплеск попиту на судна продовжив термін служби для багатьох з них. За даними Clarkson Research Services, жоден великий танкер для перевезення нафти не відправлявся на утилізацію протягом семи місяців, чого не траплялося принаймні з середини 1970-х років.

Танкери також проводять більше часу в дорозі. Коло покупців російської нафти скоротилося після початку війни, а це означає, що вантажі, які раніше доставлялися всього за пару днів Балтійським морем, тепер доставляються в Китай та Індію тижнями. Це збільшило базовий прибуток нафтових танкерів приблизно до $100 тис. на день після початку війни, порівняно із середнім показником $23 тис. на день з 2017 року. Подальші придбання молодших суден збільшують шанси повернути ставки на більш високий рівень, оскільки це зменшує пропозицію для звичайних торгів.

Перехід на більш нові судна має серйозне обґрунтування з точки зору безпеки, відзначає Bloomberg. У травні під час огляду в Китаї у старіючого танкера було виявлено понад 20 дефектів. І багато старих танкерів, які ще можуть працювати на маршрутах, уже придбані.

За словами танкерного брокера в Fearnleys Shipbrokers UK Халвора Еллефсена, через зменшення кількості старих танкерів перехід на більш нові судна є цілком природним. Якщо це продовжиться, це означатиме більш жорсткий ринок регулярних танкерів, а також більш надійні постачання нафти з країн, на які поширюються санкції, вважає він.