Украинские порты на Дунае могут лишиться грузов


Украина и Молдова хотят восстановить ж/д ветку Березино-Басарабяска. Но у проекта есть обратная сторона, которая может навредить дунайским портам Украины и изменить логистику в пользу Румынии и Молдовы.

Детали рассказывает заместитель директора Измаильского порта Юрий Власенко, пишет ЦТС.

Если посмотреть на карту украинской Бессарабии, то видно, как она изрезана многочисленными озерами, между которыми ютятся автомобильные и железные дороги. Логистику усложняет и государственная граница. Возникает ощущение, что этот край – один сплошной узел проблем и вопросов. Чтобы разрешить один из них, в 2016 году тогдашний губернатор Одесской области Михеил Саакашвили инициировал восстановление железнодорожной ветки Березино-Басарабяска. С украинской стороны необходимо проложить 14 км полотна, со стороны Молдовы – 2 км.

Чем же важен этот проект для Бессарабии? Сейчас грузы из Украины в направлении Румынии идут через непризнанную Приднестровскую Молдавскую Республику. Это создает определенные неудобства для перевозчиков. Особую заинтересованность в блокаде Приднестровья проявляет Молдова. С помощью восстановления ветки Березино-Басарабяска она пытается лишить непризнанную республику транзитных грузов.

Украина выразила готовность помочь соседней стране. К тому же, Киев сможет заработать свои дивиденды на данном проекте. С одной стороны, это привлечет дополнительные грузы на железную дорогу, а с другой – откроет возможность для отгрузки зерна из Молдовы в порты Большой Одессы. Правда, у проекта есть и обратная сторона медали.

В чем она заключается и как может повлиять на судьбу дунайских портов Украины рассказал заместитель директора по эксплуатации ГП "Измаильский морской торговый порт" Юрий Власенко.

- Как именно отразится восстановление железной дороги Березино-Басарабяска на судьбе - дунайских портов Украины, в том числе Измаила?

- Когда анонсировали этот проект, основной акцент делался на том, что через эту ветку пойдут зерновые грузы из Молдовы в порты Большой Одессы, а также наладятся пассажирские железнодорожные перевозки, учитывая неудовлетворительное состояние автомобильных дорог в регионе. Но при этом почему-то забыли учесть судьбу дунайских портов Измаил и Рени.

В 2016 через порт Измаил прошло порядка 1,4 млн тонн грузов в направлении Румынии, а именно на комбинат ArcelorMittal Galati. Если эта ветка будет построена, тогда этот грузопоток в полном объеме уйдет на железную дорогу, по которой он будет прямиком доставляться на румынский комбинат.

Во-первых, эта ветка сократит плечо с 288 км до 152 км. Во-вторых, она даст возможность снизить тариф по доставке сырья с 15,46 долларов до 11,5 долларов (до погранперехода). Это чистый тариф, без услуг железнодорожного экспедитора. На фоне таких цифр комбинату ArcelorMittal Galati будет выгоднее возить по железной дороге, чем через Измаильский порт.

- ArcelorMittal Galati – это ваш единственный крупный клиент?

- Наш порт работает на три комбината. Это устойчивые, постоянные грузопотоки. Это ArcelorMittal Galati в Румынии, Voestalpine в Австрии и HBIS GROUP Serbia (бывший Železara Smederevo) в Сербии. В периоды стабильной работы комбинатов на первые два идет совокупно до 200 тыс. тонн ЖРС в месяц, на сербский комбинат – до 200 тыс. тонн. К этой цифре добавляется еще порядка 10-15 тыс. тонн угля, который тоже идет на эти заводы.

- Многие крупные меткобинаты диверсифицируют свою логистику. Может быть, ваши опасения напрасны, и ж/д ход через Басарабяску станет только одним из вариантов доставки ЖРС на ArcelorMittal Galati?

- Да, подобная практика присутствует. Но если сейчас мы являемся основным маршрутом доставки, то затем мы можем превратиться во вспомогательный. То есть порт Измаил будет участвовать в перевалке ЖРС только время от времени. Это может быть минимальный объем – не больше 100 тыс. тонн по году вместо 1,4 млн тонн.

- Вы моделировали ситуацию, сколько грузопотока вы сможете потерять и за какой период времени?

- По итогам 2016 года через порт Измаил на Румынию прошло более 1,4 млн тонн грузов. Это аглоруда, концентрат, кокс, прокат и известняк. Вначале мы потеряем этот объем, это примерно 25% от общего грузопотока. Пока что мы говорили о грузах, идущих в румынском направлении. Но что мешает другим поставщикам переключиться с Измаила на Галац и переваливать свои грузы там?

- Допустим, грузы в один комбинат вы потеряете. Сможете ли вы сохранить грузы, идущие на сербский и австрийский заводы?

- Мы сможем побороться только с помощью цены. Сейчас грузы на эти комбинаты идут на условиях CIF, то есть комбинат-получатель платит за поставленный груз, а затраты на его доставку заложены в цену получаемого сырья. Поэтому с самими комбинатами нам будет сложно говорить, здесь основную роль играют поставщики – владельцы ЖРС – а те, в свою очередь, будут искать вариант доставки дешевле.

Не только Измаил, но и Рени потеряет значительную часть грузов. Расстояние от Рени до комбината ArcelorMittal Galati менее 15 км, от погранперехода до комбината тариф составляет порядка 2,5 доллара, а перевалка в порту и фрахт стоит где-то 7 долларов. То есть в Рени груз уже никогда не зайдет.

- Самую большую выгоду от восстановления железной дороги Березино-Басарабяска получит Румыния?

- Несомненно. К тому же, подобные прецеденты уже происходили в недавней истории. В 1970-х, когда Чаушеску задумал построить канал Чернаводэ и соединить Дунай с портом Констанца в обход устья реки, над ним многие смеялись. Но когда канал запустили, то наши порты на Дунае после развала СССР и СЭВ потеряли часть грузов. Сейчас весь поток транзитных грузов идет в Констанцу по этому каналу. Подобную возможность в ближайшей перспективе Румыния получит и в этот раз, только сейчас мы сделаем это своими же руками.

Я считаю, что это стратегический вопрос для Украины как государства и собственника портов Нижнего Придунавья. Если государство хочет похоронить порты Измаил, Рени, Усть-Дунайск, тогда нужно смело достраивать участок Березино-Басарабяска. Но что будет потом? Украина, которая владеет выходом к Дунаю, не сможет пользоваться им.

Возможно, какую-то выгоду получит "Укрзализныця", но основными бенефициарами проекта будут, все же, Молдова и Румыния. Им это гораздо выгоднее. У Молдовы сейчас практически не осталось транзитных грузов, а благодаря этому проекту она сможет их увеличить. Естественно, что они ухватятся за него и будут удерживать любой ценой. Насколько мне известно, Молдова вплотную готовится к этому и уже планируется закупка 15 локомотивов.

- А сможет ли порт Измаил заменить потерянные 1,4 млн тонн грузов?

- Пока что мы не видим таких грузов, которые смогли бы быстро и в таком объеме заменить утерянный грузопоток. Более того, мы можем потерять и украинские грузы, которые могут уйти на румынский порт Галац, где они будут переваливаться на баржи и уходить вверх по Дунаю. В Румынии для грузовладельцев есть еще одно преимущество – отсутствие НДС на услуги по перевалке и более низкие портовые сборы. Таким образом, порт Измаил потеряет статус "ворот Украины в Европу", его заменит Галац.

- А инфраструктура в порту Галац позволит принять такой объем грузов?

- В порту Галац работает несколько частных операторов. К большинству причалов подведена широкая колея. Проблема может возникнуть разве что с подъездными путями, но их построить не так уж и сложно.

- А что вы можете предложить?

Единственное, что мы можем предложить – это снизить ставку перевалки. Сейчас она составляет порядка 4 долларов за тонну, нам придется снижать ее до 2 долларов. В таком случае мы будем работать на уровне себестоимости, что исключит возможность модернизации наших производственных мощностей.

- Кто еще, по вашему мнению, понесет потери, кроме порта Измаил?

- Потеряют не только портовики, но и украинские перевозчики. То же Украинское Дунайское пароходство, которое сейчас перевозит сырье из Измаила в Галац и выше по Дунаю. В Румынии действует правило третьего флага – суда стран, которые не входят в Евросоюз, не могут возить грузы из румынских портов. Сейчас УДП возит из Измаила, потому что это экспорт из Украины. Если груз попадет в Галац, его смогут везти только европейские перевозчики – в первую очередь, румынский NAVROM или австрийский DDSG (входит в состав группы Ferrexpo – ЦТС).

- Вы много говорили о ЖРС. А что насчет других грузов? Например, зерно?

- Зерна мы переваливаем не так уж и много. В 2015 году мы перевалили 21,8 тыс. тонн, в 2016 – 3,2 тыс. тонн. Грузопоток зерна на Дунае все равно стекается в Констанцу, это зерновой хаб. Поэтому если говорят о привлечении дополнительных объемов зерна в порты Измаил и Рени, это неправда. Часть зерна из Молдовы все равно пойдет в Джурджулешты, а порты Большой Одессы получат лишь часть зернового грузопотока несоизмеримую с потерями Дунайских портов. Для Рени подобная возможность открывается только периодически, когда обмеливает река Прут.

- Что думают грузовладельцы о строительстве ветки Березино-Басарабяска?

- Напрямую мы с ними не обговаривали этот вопрос. Но я думаю, они об этом знают. Мы работаем преимущественно с ЖРС, это не высокомаржинальный бизнес. Каждый считает свои деньги. Поэтому я не исключаю, что как только дорога будет запущена, грузовладельцы быстро поменяют свою логистику.

- Каков же выход из данной ситуации?

- Надо еще раз как следует все обдумать и взвесить. И, может быть, выход – это сохранить возможность нашему региону и Украине, в целом, как стране, которая позиционирует порты нижнего Дуная (Измаил, Рени, Усть-Дунайск) воротами в Европу, в перспективе остаться форпостом на Дунае! Стратегические интересы Украины всегда должны быть приоритетом. Принятие поспешных решений может переформатировать весь регион и вместо развития привести к регрессу.



Ещё на эту тему:

Мы в социальных сетях
Новости от KINOafisha и TVgid
Загрузка...
Загрузка...
Новинки кино - http://kinoafisha.ua/skoro/
Архив новостей
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс